Diskussionsbereich zum Thema "Absetzreihenfolge" fuer Fallschirmspringer

Michael Pluennecke

Plü,

Team Free Flight ParateC

1. Artikel Absetzreihenfolge von Michael Plünnecke im FF-Express 5/2004

Wer, wann, warum und wieso?

Die Absetzreihenfolge - eine Betrachtungsweise aus einem anderen Blickwinkel

Wer geht zuerst, Freefly oder RW? Eine in den letzten Jahren immer häufiger gestellte und diskutierte Frage an allen Sprungplätzen der Welt.

Wie einfach es doch früher war, als die Zielspringer flach abgesetzt wurden und der Rest, sortiert nach Gruppengröße, aus voller Höhe sprang. Hier und da war mal ein Freestyler, Skysurfer oder taumelnder Freakflyer dabei, den man dann ans Ende oder den Anfang des Jumpruns packte. Alle hatten annähernd gleiche Freifallzeit und gleiche Abdrift.

Dann kamen immer mehr Freeflyer dazu, die schneller waren und damit auch kürzere Freifallzeiten hatten. Wohin nun mit diesen Leuten, an den Anfang oder ans Ende. Einige sind der Meinung sie gehören an den Anfang, da sie schneller sind und so den Relativern nicht auf den Kopf springen können. Andere sehen sie lieber nach den Relativern, da ihre Freifalldrift geringer ist. Würden sie vorhergehen, kann es passieren, dass die darauf folgende RW Gruppe im Freifall über sie schmiert und es bei der Schirmöffnung eng werden kann. Schön wäre es, wenn eine Gruppe Recht hätte. Es haben aber leider beide Recht. Dies macht die Sache ein wenig komplizierter.

Die Freifalldrift bestimmt sich durch die Stärke des auf den Springer einwirkenden wahren Windes, sowie die Verweildauer im Freifall. Da die Relativspringer aufgrund ihrer niedrigeren Fallgeschwindigkeit etwa 10 Sekunden längeren Freifall haben, sind sie dem wahren Wind 10 Sekunden länger ausgesetzt und haben dementsprechend auch eine größere Abdrift. Sie entspricht dem Verhältnis 60sec. / 50sec.

Das bedeutet, dass die Relativgruppe eine um 1/5tel größere Abdrift hat, als die Freefly-Gruppe. Hinzu kommen noch die verschiedenen Exitarten. Während man beim Freefly meistens in den Wind „sticht“, bietet man beim RW-Exit dem Wind sofort eine große Angriffsfläche. Das bedeutet, dass die Wurfparabeln sehr unterschiedlich sind. Die der Freeflyer ist flacher als die der Relativer. Das wiederum bedeutet, dass die Abdrift der Relativer noch weiter vergrößert wird. Dieser Wert ist jedoch sehr schwer oder gar nicht zu errechnen, da die Exitvarianten im Freefly sehr unterschiedlich sein können. Geht man hier von einem weiteren Fünftel aus, dann ist man wohl bei allen Varianten auf der sicheren Seite.

Wäre der Sprung nach Beendigung der Freifallaufgaben zu Ende, so würde man sich wohl leicht auf eine Absetzreihenfolge verständigen können. Ist er aber nicht. Da gibt es noch die Separation, die Schirmöffnung, die Schirmfahrt, die Landeeinteilung und die Landung.

Liest man die Unfallberichte der letzten Jahre, so kann man leicht feststellen, dass sich die allermeisten Unfälle, sowohl tödliche als auch nicht tödliche, nach der Schirmöffnung an einer vollständig tragfähigen Kappe ereignen. Man liest von Kappenkollisionen in geringer Höhe, zu tiefen letzten Drehungen und Springern die zu unerfahren sind, zu kleine Schirme springen und zu leichtsinnig damit umgehen. Dieses ist das berühmte menschliche Fehlverhalten in Gefahrensituationen, das in unserem Sport für die meisten Unfälle verantwortlich ist. Bleibt die Frage, wie diese Gefahrensituationen entstehen und wie man sie ausschalten oder verringern kann!

Bei nahezu all den Unfällen, die ich in den letzten Jahren mit ansehen musste, war der Luftraum im Landeanflug sehr voll. D.h. es wollten viele Springer gleichzeitig auf einer Landewiese landen. Dabei kann man schon mal jemanden übersehen oder muss in niedriger Höhe ausweichen oder kann im geplanten Moment die letzte Drehung nicht ausführen, da noch andere Kappen im Weg sind, wartet, ändert den Plan nicht und ist dann zu tief. Leider kann man den meisten Unfallberichten die vorangegangenen 30 Sekunden nicht entnehmen. Warum hat jemand zu tief gedreht oder warum ist es zu der Kappenkollision gekommen.

In der gesamten Fliegerei gibt es für diese Probleme eine Lösung: Höhenseparation!

Die Höhenseparation stellt sicher, dass sich Flugzeuge nicht auf Kollisionskurs befinden und dennoch das gleiche Ziel ansteuern oder ihre Flugbahnen kreuzen können. Man wird bei der Fliegerei auch grundsätzlich nicht sehen, dass mehrere Flugzeuge zugleich, oder kreuz und quer landen, da man weiß, dass man beim Landeanflug genug mit sich selbst zu tun hat und jeder andere Flieger in der Nähe eine nicht zu kalkulierende Gefahr darstellt.

Dies gilt nicht nur für die Motorflieger, sondern auch gerade für die Segelflieger, die nicht mal soeben durchstarten oder eine Ausweichrunde fliegen können.

Womit wir wieder bei den Fallschirmspringern wären.

Die Entwicklung im Fallschirmbau in den letzten Jahren hat einen rasanten Kurs eingeschlagen. Während vor ein paar Jahren noch Stiletto und Co. das Maß aller Dinge waren, gehören sie heute eher der Treckerfraktion an. Zu den langsamen Kappen mischen sich mehr und mehr immer kleinere, schnellere, gierigere Schirme. Und diese entwickeln sich mehr und mehr zu pfeilschnellen Fluggeräten. Landeanflüge mit solch schnellen Schirmen beginnen schon in 400m Höhe, Hookturns werden in 250 – 300m Höhe angesetzt. Da bleibt kaum noch Spielraum für Fehler oder Ausweichmanöver. Da muss der Luftraum frei sein. Für jemand an einem 170er PD ist das kaum nachvollzieh- und einschätzbar, was die Sache noch gefährlicher macht. Ich bin mir sicher, dass viele Leute ihre Schirme im freien Luftraum sicher landen können, aber überfordert sind, im Landeanflug auch noch einen vollen 3-dimensioalen Raum überwachen zu müssen, und es so zu vielen vermeidbaren Unfällen kommt.

Daher erscheint es sehr wichtig, den zur Verfügung stehenden Luftraum zu entzerren und eine bessere Höhenseparation am Fallschirm zu gewährleisten, damit der Landeanflug für jeden Springer frei ist oder man einfach mehr Platz für Fehler hat. Bei Nachtsprüngen, Zielsprüngen und Swoop-Contests ist dies schon lange ein großer Sicherheitsaspekt. Um sicher und nacheinander landen zu können, ziehen die ersten tiefer und die nächsten dann gestaffelt immer höher. Dies ist natürlich im normalen Sprungbetrieb nicht möglich. Hier kann man die verschiedenen Freifallgeschwindigkeiten produktiv oder aber auch kontraproduktiv zur besseren Höhenseparation am geöffneten Fallschirm nutzen.

Geht eine RW-Gruppe vor einer Freefly-Gruppe und lässt die Freefly-Gruppe 10 Sekunden Abstand, dann werden beide Gruppen zur gleichen Zeit den Schirm öffnen und somit auch in gleicher Höhe am Schirm hängen. Wenn nicht sogar die Freeflyer die Relativer schon im Freifall überholt haben. Dies bedeutet, dass der Luftraum voll und unübersichtlich ist. Also genau das Gegenteil dessen, was erreicht werden sollte.

Ein weiterer Aspekt in diesem Zusammenhang ist, dass beide Gruppen zur gleichen Zeit und auf gleicher Höhe gegeneinander separieren. Sollte nun eine Gruppe in die Richtung der anderen „geschmiert“ sein, könnte dies fatale Folgen haben.

Das horizontale „Schmieren“ ist im Übrigen im Freefly nicht zu unterschätzen. Durch die hohen Geschwindigkeiten und die im Verhältnis zur Normalanströmung ( z.B. im Headdown) recht großen Ruderausschläge der Arme und Beine oder kleine Winkeländerungen der Körperlängsachse können große horizontale Effekte hervorgerufen werden.

Besser sieht die Situation da schon aus, wenn die Freefly-Gruppe vorgeht. Lässt jetzt die RW-Gruppe die 10 Sekunden + die 2/5tel für die Mehrabdrift + Sicherheitspuffer = 15 Sekunden Abstand, dann werden die Freeflyer 25 Sekunden eher am Schirm hängen, als die nachfolgenden Relativer. Daraus folgt eine Höhenseparation der beiden Gruppen, die es erlaubt, innerhalb der einzelnen Gruppen eine Landestaffelung „auszufliegen“.

Der um 50% größere Abstand zwischen den letzten Freeflyern und der ersten RW-Gruppe gewährleistet eine sichere horizontale Separation der Gruppen. Sollte jetzt doch einmal eine Gruppe in die Richtung der anderen „geschmiert“ sein, so fällt die RW-Gruppe auf die Freefly-Gruppe, die aber schon 25 Sekunden am Schirm Höhe vernichtet hat und deshalb wesentlich tiefer hängt, als bei umgekehrter Reihenfolge, wo beide Gruppen ineinander separieren würden oder sich sogar im Freifall, beim Überholen mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten, treffen könnten. Dies ist in diesem Falle kein wirklicher Sicherheitsaspekt, aber immerhin besser als andersherum.

Der hier um 5 Sekunden verlängerte jumprun führt, bei einer Groundspeed von 80ktn, zu einer zu vernachlässigenden Verlängerung von 0,107 Meilen Des Weiteren ist auch nicht die Länge des jumpruns für das Heimkommen der letzten das Maß der Dinge, sondern der Abstand zwischen der ersten und der letzten Gruppe am geöffneten Fallschirm.

Der längere Sicherheitsabstand zwischen letzter Freefly-Gruppe und der erster RW-Gruppe wird ja im Freifall wieder „aufgefressen“. Dafür ist er ja da. Das heißt, dass die horizontalen Abstände der Gruppen am Schirm wieder auf einen normalen Wert zusammendriften und es zu keiner nennenswerten Veränderung dieses Wertes kommt. Es muß einfach nur soviel „Mehrabstand“ gehalten werden, dass ein sicherer horizontaler Abstand für die Schirmöffnung der einzelnen Gruppen gewährleistet ist. Dieses bringt keinerlei Nachteile, sondern nur den Vorteil der besseren vertikalen Schirm-Separation.

Eigentlich dürfte sich auch an der Länge des jumpruns nichts ändern, da, auch wenn die Freeflyer nach den Relativern gehen, die Schüler, AFF oder die Tandems, mit und ohne Video, diesen um 50% längeren Sicherheitsabstand sowieso schon einhalten sollten, da auch sie auf dem Bauch unterwegs sind und nach den Freeflyern gehen. Denn was wäre dann, wenn einer dieser Bauchflieger eine Reserve hat und diesen zusätzlichen Sicherheitsabstand nicht eingehalten hat. Bei dieser Regel gehen die Freeflyer ja gar nicht zuletzt, sondern in der Mitte.

Letztendlich ist noch zu beachten, dass bei Null- oder Schwachwindsituationen, wenn die erste Gruppe vor dem Landefeld die Schirme öffnet, nicht in den Jumprun geflogen wird, bevor die nachfolgende Gruppe gesichtet ist oder am Schirm hängt. Aber diese Regel ist sowieso eine Grundregel, die immer ihre Anwendung finden sollte.

Mein Team und ich haben dies nun schon seit weit mehr als 1000 Sprüngen auf unserem Sprungplatz ausprobiert. Eine gefährliche Situation bezüglich der Freifalldrift ist uns dabei nicht begegnet. Einzig die Landeanflüge im freien Luftraum waren anfangs ein wenig gewöhnungsbedürftig.

Plü, Team Free Flight ParateC

 

Jürgen „Mahle“ Mühling

2. Gegendarstellung von Mahle im FF-Express 6/2004

Selbstverständlich ist es richtig, der tatsächlichen Abdrift unterschiedlicher Fallraten Rechnung zu tragen. Dazu gibt es mittlerweile Abdrift-Kalkulationsprogramme nebst Grafikdarstellung, die eindrucksvoll veranschaulichen, was eigentlich da oben Fakt ist. Dabei ist das in dem Artikel in Kauf genommene Übereinandergeraten von langsam und schnell fallenden Gruppen allerdings inakzeptabel. Insgesamt könnte sich die Lage meiner Meinung nach schon verbessern, wenn bei den hierzulande üblichen Anfügen alle zum abgemachten Zeitpunkt abspringen und nicht ewig in der Türe abhängen.

Die im genannten Artikel erwähnte scheinbare Innovation der Höhenseparation ist dabei völlig deplaziert, da sie sich auf den Horizontalflug bezieht. Hinzu kommt, dass diese bei mehreren Upright- bzw. Bauchfallgruppen nacheinander gar nicht passiert, sondern nur zwischen dem letzten Schnell- und dem ersten Langsamfaller auftreten würde. Des weiteren sinken Fallschirme, unterliegen derweil der natürlichen Abdrift und haben dazu je nach Wingload ein Zeitlimit bis sie aufsetzen. Das wirkt sich am Ende bestimmend auf den Absetzpunkt, die Öffnungshöhe und die Flugstrecke über Grund aus.

Das verlangt Fähigkeiten, Fertigkeiten und Entscheidungen, um sich angemessen in der gegebenen Situation zurecht zu finden. Keine der mir bekannten Springerlandewiesen auf den Sprungplätzen ist dabei so klein, dass es zwangsläufig zum genannten Verkehrschaos kommen muss. Dabei vermisse ich im Artikel die Idee der verschiedenen Landezonen. Wenn es angemessen ausgewählte Landezonen gibt, dann ist die Lufttraumverteilung sowieso aufgelockerter. Eng wird’s eigentlich immer nur dann, wenn zwei oder mehr Springer zuviel Ego an den Tag legen.

Aber das ist ja so noch nie vorgekommen und alle Springer halten selbstverständlich auch immer den korrekten Abstand beim Exit ein. Natürlich weiß jeder Springer, nachdem er am Schirm hängt, wo die anderen fallen werden. Genauso natürlich haben alle Springer mit schnellen Fallraten auch sehr hoch beladene Schirme. Und natürlich nehmen alle auf die Kappen Rücksicht, die zum landen gehooked/gecarved werden müssen.

Dabei bleibt es weiterhin fraglich, warum die Erfahrungen etlicher renommierter Dropezones offensichtlich ignoriert werden? Hat nicht Skydive Arizona schon 1997 wieder auf langsame Fallraten vor schnellen Fallraten umgestellt und mehrere Landezonen eingerichtet?

Natürlich spielt der Höhenwind und die Art des Anfluges eine Rolle. Allerdings stoßen wir jetzt an die Grenzen von Pauschalbeschreibungen. Der Höhenwind kann drehen, es kann Scherwinde, Stärke- und Richtungschwankungen geben. Wir arbeiten daher immer mit Näherungswerten, welche mit genügend Sicherheitspuffer versehen werden sollten. In der Regel sollen die verschiedenen Exits 250-300m auseinanderliegen. Bei 80Kn Airspeed ergibt das je nach Flug- und Windrichtung eine bestimmte Geschwindigkeit über Grund. Diese entscheidet am Ende über die Zeit zwischen den Absprüngen. Je nachdem also zwischen 5sec bei ordentlich Rückenwind und bis 15-25sec bei starkem Gegenwind. Kritisch wird es, wenn im Freifall unkontrolliert gedriftet wird. Da hilft nur mehr Exitabstand bzw. Üben quer zur Absetzlinie. Das ist allerdings für Anfänger und Intermediatespringer im Bauchfall besser zu kontrollieren als im Upright. Somit wären zum größten Teil die schnellen Fallraten auch für diese Problem und daher für dessen Lösung verantwortlich. Zum Beispiel mit ausreichend hohem Ziehen.

Nur wer zieht denn jetzt wie hoch, an welcher Stelle, mit welchem Vorhaben, in welcher Gruppengröße, mit welchem Wingload? Das Ganze ist somit weitaus komplexer und hat viele Variablen. Speziell die Swooper sollten dabei auf einen dem Vorhaben und den Bedingungen angepassten eigenen Anflug mit Höhenstaffelungen beim Ziehen bestehen. Erst recht, wenn dabei Mit- oder Crosswindlandungen in betracht gezogen werden. Bei Mischloadanflügen wäre das wahrscheinlich auf Dauer chaotisch, wenn nicht sogar fatal.

Rechnerisch könnte ein moderner Flächenfallschirm bei null Wind aus 800m mit einem Gleitverhältnis von 1:3 = 2,4km weit fliegen. Je nach Rückenwind und auf der Windachse sogar bis zum Doppelten dieser Strecke. Das Absetzen ist also eine Frage des richtigen Positionsspielraums. Bei gängigen Anflügen über 1,0 bis 1,5 nautische Meilen ist das für alle eigentlich eine machbare Geschichte.

Dabei gibt es jetzt natürlich Springer, welche sich einen so hohen Wingload erlauben, dass diese Allgemeinheitsrechnung nicht mehr anwendbar ist. Aber muss deswegen die Allgemeinheit diesen ausgelebten Luxus verantworten?

Dazu kommt die notwendige Geschwindigkeitserhöhung zur Landung dieser hoch beladenen Kappen. Der dabei benötigte Luftraum steht oftmals in keinem Verhältnis zum herrschenden Landeverkehr. Dabei bestehe ich hier nicht einmal auf die existierenden Vorfahrtsregeln. Am Ende wird es die Übersicht und das Können des Schnellfliegers beweisen müssen, ob er seinen Plan tatsächlich ausführen kann oder ob der Egotrip diesmal aus Sicherheitsgründen ausfallen sollte. Es besteht zudem immer die Möglichkeit, dass irgendein Springer tiefer als geplant zieht oder er eine Reserve bzw. eine Auslösung durch den Öffnungsautomaten hat. All dies sollte mit in die Objektivität einer Sprungbetriebsplanung einfließen. Ferner steht über all dem die dauernde Fort- und Weiterbildung der Springer durch die Sprungbetriebsleiter, damit sie die Chance haben zu wissen was für unseren Sport wichtig und richtig ist.

Jetzt muss man sich zudem einen Tag vorstellen, an dem plötzlich viele Kleingruppen in der Maschine sitzen und es zum Unterbrechen des Anfluges und somit zu einem Gegenanflug oder einem zweiten Anflug kommt. In einem solchen hochdynamischen Fall müssen all unsere Überlegungen trotzdem funktionieren. Speziell Tracksprung-Absolventen oder Wingsuitspringer sind dann gefragt, wie nach dieser Änderung wohin im Luftraum improvisiert werden muss. Sichteinschränkungen durch Wolken können dabei schnell das vorhanden Know-How an seine Grenzen bringen.

Ebenfalls ein Thema sind unplanmäßige Außenlandungen. Grundsätzlich sollten beim Absetzen alle die Chance haben zur Landezone zu kommen. Gehen wir von einem natürlichen Gegenwindanflug aus, möchte niemand mit einem geringen Wingload zu früh und niemand mit einem hohen Wingload zu spät springen. Notfalls muss man zwei Anflüge machen.

Zusammenfassend liegt für mich klar auf der Hand, dass wenn ein hierzulande üblicher Gegenwindanflug gemacht wird, es zu folgender Exitorder kommen muss. Bezogen auf eine gleiche Auslösehöhe aller Sportspringer und unter Berücksichtigung der Abdriften:

Skysurfer mit großem Board, Langsame Fallraten von Groß- nach Kleingruppe, schnelle Fallraten von Groß- nach Kleingruppe, Skysurfer mit kleinem Board, Hochzieher (gestaffelt) von langsamer nach schneller Fallrate, AFF(s), Tandem(s), Wingsuit(s); Die Exitabstände sind gemäß der Höhenwindinformation des Piloten abgestimmt. Unbenommen davon sind Sonderregelungen innerhalb der Exitorder, wann in bestimmten Fällen einige Sekunden länger gewartet werden soll.

Natürlich hat der Autor des Artikels recht, indem er sagt, dass man immer nur den Unfall und nicht die 30sec davor sieht. Das ist aber ja auch unsere hochgepriesene Freiheit und Eigenverantwortung, selbst einzuschätzen wann was geht und was nicht.

Auf jeden Fall bringt die oben vorgeschlagene Exitorder mehr Sicherheitsspielraum mit sich. Sei es, dass einer zu schnell hinterher geht, oder einer eine Reserve hat, oder einer sich im Sprung entschließt höher bzw. tiefer zu ziehen. Unabhängig davon sind das Verhalten unterm Schirm, die Übersicht im Luftverkehr und der gewählte Landeanflug auf das vorgegebene oder selbstgewählte Ziel. Den Rest müssen dann die Skills der Springer auf die Waage bringen. Und falls hier einer zu wenig davon hat, dann möge man Ihn oder Sie zur Seite nehmen und es Ihm bzw. Ihr beibringen. Wir alle sind in so einem Fall betroffen und gefragt. Wer dabei den anderen die Schuld gibt, dass der eigene Endanflug nicht perfekt auszuführen war, der sollte mehr an seinem Ego und seiner Kommunikationsfähigkeit gegenüber seiner Umwelt arbeiten. Oder dort landen, wo er für sein vorhaben genug Platz vorfindet. Diese Form der Rücksichtnahme ist dabei in vielen Sportarten eher üblich. Leider fördern erfahrene Fallschirmspringer an dieser Stelle allzu oft ein arrogantes Verhalten zutage.

Am Ende liegt die Landeverantwortung auf Seiten der Hochgeschwindigkeitskappenpiloten und kann nicht abgegeben werden. Das wäre sonst allzu naiv.

Text: Jürgen „Mahle“ Mühling

Plü,

Team Free Flight ParateC

3. Stellungnahme von Plü zu Mahles Artikel, sowie weitere Erläuterungen

Zunächst einmal möchte ich vehement darauf hinwiesen, dass ich keinesfalls ein „Übereinandergeraten“ von langsam und schnell fallenden Gruppen in Kauf nehme. Das habe ich nirgendwo erwähnt und auch nie in Betracht gezogen. Ganz im Gegenteil, um dieses zu verhindern, sind ja gerade die 50% Mehrabstand angesetzt. Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass, sollte es zu einem „Übereinandergeraten“ durch unkontrolliertes „Schmieren“ im Freifall kommen, es in diesem Falle sicherer ist, wenn die Freeflyer zuerst gehen, da diese dann schon 25 Sekunden am Schirm hängen und man sich nicht im Freifall bei der Separation begegnet, wie es bei der konventionellen Absetzreihenfolge der Fall wäre.

Natürlich gehe ich auch nicht davon aus, dass „alle Springer mit schnellen Fallraten auch sehr hoch beladene Schirme“ haben. Die Verteilung der Schirmgrößen in einem Load ist natürlich chaotisch. Dennoch ist mehr Platz für jeden immer noch besser als weniger (siehe Erläuterungen weiter unten).

Überhaupt nicht einordnen kann ich Mahles Aussage, wie sich die Lage schon verbessern soll, wenn „alle zum abgemachten Zeitpunkt abspringen und nicht ewig in der Türe abhängen“. Da mir hier jeglicher Zusammenhang fehlt, kann ich das leider nur sachlich unkommentiert stehen lassen und vielleicht seinem, vom Wunsch des nach Hause Kommens geprägten, AFF-Lehrer Dasein anlasten, was allerdings noch kein Grund zum Drängeln sein sollte. Denn, wie ist sein eigenes Rezept gegen „unkontrolliertes Driften“: „Da hilft nur mehr Exitabstand…“

Zur Aussage, die „erwähnte scheinbare Innovation der Höhenseparation ist dabei völlig deplatziert, da sie sich auf den Horizontalflug bezieht“ fällt mir ein, dass es mir genau darum geht, um den Horizontalflug am Schirm!

Natürlich tritt diese „nur zwischen dem letzten Schnell- und dem ersten Langsamfaller“ auf. Diese Tatsache zieht aber dennoch das ganze Feld auseinander. Im Gegensatz zur umgehrten Reihenfolge, bei der das Feld gestaucht wird (siehe Darstellungen weiter unten).

Das Argument, „in den USA wissen sie es besser, also machen wir das genauso“, ist ein altes und wird auch dadurch nicht besser, dass man es immer wieder aufwärmt, ohne es zu belegen.

Eloy ist dabei übrigens mein Lieblingsbeispiel. Als ich 2001 zum Teamtraining in Eloy war, gab es einen sehr bekannten Achter, der immer vorging und nach der Öffnung in der Bremse hing, um sich so zum gemeinschaftlichen Synchronhooken zu sammeln (wichtiger Aspekt für eine sichere Absetzreihenfolge!). War man nun als Freeflyer hinter diesem RW-Achter, oder noch schlimmer, es war dazwischen noch ein RW-Vierer, dann hatte man nach der Schirmöffnung kaum mehr eine Chance auf einen freien Anflug, da von unten alles dichtgemacht wurde und beim Warten auf eine freie Lücke, die nächsten schon von oben Druck machten. Um die Sache noch ein wenig zu verschärfen, baute man mitten auf der Landewiese einen Carving-Parcours auf, der mit 90 Grad zur allgemeinen Landerichtung angeflogen werden sollte. So dauerte es auch nur einige wenige Tage, bis sich die ersten in die Quere kamen und dies zu zwei Unfällen mit Schwerstverletzten führte. Hier machte dann auch die Option, die 2., die Schülerlandewiese zu benutzen, wirklich Sinn. Auf diese wurden wir verwiesen, wenn uns die Landesituation nicht passen würde. Mehr wollte man uns dazu nicht sagen. Wahrscheinlich um das Local-Team nicht maßregeln zu müssen. Davon abgesehen, ist Eloy auch nicht gerade dafür bekannt, dass es hier besonders wenige Tote gibt, oder?! Einige wurden sogar erst Stunden später verblutet in der Wüste gefunden, weil man sie einfach vergessen hatte. Ich für meinen Teil kann dieser amerikanischen Art Sicherheit zu gewährleisten und dieser ständig pauschalisierten, wenig hinterfragten Vorbildfunktion nicht viel abgewinnen.

Aber wie schreibt Mahle so beruhigend: „Das ist aber ja auch unsere hochgepriesene Freiheit und Eigenverantwortung, selbst einzuschätzen wann was geht und was nicht“. Oder: „Am Ende wird es die Übersicht und das Können des Schnellfliegers beweisen müssen…“. Schön und gut, aber wer fragt da eigentlich die unschuldig Verletzten. Dass es immer wieder Leute geben wird, die sich verschätzen, kann wohl niemand bestreiten oder verändern. Haben sie jedoch mehr Platz für diese Fehler, ist die Wahrscheinlichkeit eines daraus resultierenden Unfalls jedenfalls geringer. Widersprüchlich erscheinen mir die Aussagen :“Keine der mir bekannten Springerlandewiesen… ist dabei so klein, dass es zwangsläufig zum genannten Verkehrschaos kommen muss….Eng wird’s eigentlich immer nur dann, wenn zwei oder mehr Springer zuviel Ego an den Tag legen“. Weiter dann ironisch: „Aber das ist ja so noch nie vorgekommen…“. Weiter unten: „Dazu kommt die notwendige Geschwindigkeitserhöhung zur Landung dieser hoch beladenen Kappen. Der dabei benötigte Luftraum steht oftmals in keinem Verhältnis zum herrschenden Landeverkehr. Dabei bestehe ich hier nicht einmal auf die existierenden Vorfahrtsregeln.“

Also was denn nun; gibt es nun Probleme mit der Dichte des Luftraums beim Landeanflug oder nicht?

Die Tatsache, dass die Schirme immer kleiner und schneller werden und man deshalb immer mehr Platz benötigt, ist nun mal Fakt und wird sich wohl in Zukunft noch weiter in diese Richtung entwickeln. Weltweit und sogar von offizieller Seite wird das Swooping, das bis vor kurzem noch auf einigen Plätzen „verboten“ war, begrüßt und gefördert. Dabei meine ich hier nicht nur das Wettkampfgeschehen, sondern die vielen „Hobbyhooker“, die sich von dieser interessanten Fassette unserer Sportart, „just for fun“, anstecken lassen. Zu bremsen ist diese Entwicklung nicht mehr. Deshalb ist es schon länger überfällig, Flexibilität zu zeigen und alte Strukturen den neuen Gegebenheiten anzupassen.

Das militant beharrliche „nein, bloß nicht“, von Leuten, die noch nie ausprobiert haben, wovor sie sich so vehement wehren, wird mir langsam unheimlich! Ist es nicht gerade die alte Weisheit, „probieren geht über studieren“, die in unserem Sport die Entwicklung vorantreibt?!

Es gibt mittlerweile eine Reihe von Artikel, die sich mit dem Thema Absetzreihenfolge beschäftigen. Der bekannteste und auch fundierteste wird wohl der des Physikers John Kallend sein. Die meisten, wie auch er kommen zu dem Fazit, dass es die einfachste Lösung sei, wenn die Bauchflieger vorgingen, da deren Abdrift am größten ist und somit ein natürliches Übereinanderdriften der verschiedenen Freifallarten ausgeschlossen ist. Aber auch er kommt zu der Erkenntnis, dass die Gefahr des Übereinanderdriftens, wenn Freefly vorgeht, durch mehr Abstand zu beheben ist. Er hat dafür sogar eine Formel entwickelt. Mehr dazu jedoch weiter unten.

Bei allen mir bekannten Artikeln zu diesem Thema, wie auch bei John Kallend, fällt allerdings auf, dass der Sprung mit der Schirmöffnung zu Ende zu sein scheint. Denn hier hören bei allen Autoren die Studien auf. Und bis hierher ist auch alles meist schlüssig und physikalisch richtig dargestellt. Nur sollte man sich darüber im Klaren sein, dass erst jetzt die statistisch gefährliche Phase des Fallschirmsports beginnt. Dies wird von den Autoren jedoch nicht in den Zusammenhang mit der Absetzreihenfolge gestellt. Dass die Absetzreihenfolge einen erheblichen Einfuß auf den zur Verfügung stehenden Luftraum am geöffneten Schirm hat, wird in den mir bekannten Artikeln nicht behandelt.

Mein Artikel im FF-Express ist aus der Idee entstanden, den Luftraum für die Schirmfahrt auseinander zu ziehen und für alle größer zu gestalten.

Dies ist aus meiner Sicht dringend notwendig, da sich die meisten Unfälle hier ereignen. Dabei geht es nicht immer nur um direkte Kappenkollisionen. Viele Unfälle entstehen, um eine drohende Kollision in Bodennähe zu verhindern oder aus Überforderung bei der Landeanflugeinteilung, wenn auch andere zur gleichen Zeit die Landewiese erreichen. Dabei hat dieses Risiko nichts mit der Schirmgröße zu tun!

Mit den folgenden Darstellungen möchte ich schematisch zeigen, wie sich die Absetzreihenfolge positiv, wie auch negativ, auf die Größe des zur Verfügung stehenden Luftraumes für die Schirmfahrt auswirkt.

Die 1.Grafik stellt einen Absetzvorgang aus 4000m Höhe gegen den Wind dar. Es herrscht eine Schwachwindsituation. Daraus folgt, dass der Exitabstand der vier Gruppen 10 Sek. beträgt.

Es handelt sich um 4 homogene Gruppen. Das heißt, dass sie alle die gleichen Fallraten (also entweder 4 FF-Gruppen oder 4 RW-Gruppen) haben und alle in der üblichen Höhe ihre Schirme öffnen.

Die Darstellung ist zum Zeitpunkt der Schirmöffnung der letzten Gruppe.

Zu erkennen ist, dass von der Schirmöffnung der ersten bis zur Schirmöffnung der letzten Gruppe 30 Sekunden vergehen, und dass es zwischen den Gruppen, aufgrund der verstrichenen Zeit zwischen den Schirmöffnungen, zu einer Höhenstaffelung kommt, bei der die Ersten am tiefsten und die Letzten am höchsten hängen. Natürlich kann es vorkommen, dass es nicht immer zu einer, so wie der hier dargestellten, eindeutigen Höhenseparation der einzelnen Gruppen kommt, wenn einige in Höhen außerhalb des normalen Rahmens ihre Schirme öffnen. Dennoch bleibt ein aufgespannter vertikaler Luftraum von 30 Sekunden. Die Höhe des Luftraumes in Metern darzustellen ist eine sehr komplexe physikalische Aufgabe, die so viele Parameter besitzt, dass dies hier keinen Sinn machen würde.

Diese 30 Sekunden sollen lediglich als Verhältniszahl zum Vergleich mit den folgenden Darstellungen dienen.

Die 2.Grafik, „langsame Gruppen zuerst“, geht von den gleichen Grundannahmen wie die erste aus. Jedoch handelt es sich jetzt nicht mehr um 4 homogene Gruppen, sondern um 2 RW-Gruppen, die voraus

 

und 2 FF-Gruppen, die hinterher gehen. Zu sehen ist, dass die 1. FF-Gruppe zur gleichen Zeit wie die vorausgegangene RW-Gruppe den Schirm öffnet und deshalb auch auf gleicher Höhe hängt. Erfahrungsgemäß öffnet die FF-Gruppe sogar noch ein wenig früher als die RW-Gruppe, so dass man sich, bezogen auf die Höhe, meist zwischen den beiden vorangegangenen RW-Gruppen befindet. Dies staucht den zur Verfügung stehenden Luftraum auf 20 Sekunden zusammen. Auch eine Höhenseparation zwischen den einzelnen Exitgruppen ist nicht mehr erkennbar. Das führt dazu, dass der Luftraum voller ist, als in dem homogenen Feld aus der 1. Grafik. Da sich nun alle auf annähernd gleicher Höhe befinden, beginnt nun der chaotische Landeanflug, bei dem sich einige „runterkurbeln“, andere hier und da ein wenig „kurbeln“ und man bis zuletzt nicht abschätzen kann, wer denn nun so alles zur gleichen Zeit im eigenen bodennahen Endanflug auftauchen wird.

Die 3.Grafik, „schnelle Gruppen zuerst“, dreht diese Situation um. Hier gehen nun die FF-Gruppen zuerst und die RW-Gruppen hinterher. Die 5 Sekunden Extraabstand zwischen den Freeflyern und der ersten RW-Gruppe dienen dazu, die in meinem FF-Express-Artikel ausführlich erläuterte Mehrabdrift zu kompensieren. Die Grafik zeigt, dass nun ein Raum von 45 Sekunden aufgespannt wird. Dafür ist die höhere Fallgeschwindigkeit der Freeflyer verantwortlich. Diese bewirkt, dass zu den 15 Sekunden Exitabstand die 10 Sekunden längerer Freifall der RW-Gruppe addiert wird. Somit dauert es 25 Sekunden von der Schirmöffnung der letzen FF-Gruppe, bis zur Öffnung der ersten RW-Gruppe. Diese Schnittstelle entzerrt den Raum für den gesamten Load so dermaßen, dass es zu einem Verhältnis von 45Sek./20Sek. kommt und sich somit ein mehr als doppelt so großer Luftraum aufspannt. Des Weiteren ist nun auch eine klare Landestaffelung zwischen den Gruppen möglich, da diese nun eine eindeutige Höhenseparation aufweisen, die meist eine deutliche Landereihenfolge vorgibt.

Natürlich muss man immer davon ausgehen, dass die Schirmgrößen in einem Load chaotisch sortiert sind. Das lässt sich nun einmal nicht beeinflussen. Dennoch ist ein entzerrter Luftraum für alle Beteiligten immer die bessere Variante, als ein gestauchter. Er lässt einfach mehr Platz für Fehler aller.

Zudem zieht diese Variante den Luftraum soweit auseinander, dass es auch für höher hängende, kleine Schirme meist kein Problem ist, den wesentlich tiefer hängenden zuerst landen zu lassen. Und wenn dies nicht möglich ist, sind Überholvorgänge in einem größeren Luftraum immer noch besser und sicherer als in einem gestauchten, vollen Luftraum.

Die 4.und 5.Grafik stellen die verschiedenen Reihenfolgen nun in den Gesamtzusammenhang mit einem alltäglichen Loadprofil.

In Grafik 4 ist zu erkennen, dass die Freeflyer, die hier hinterher gehen, eigentlich nicht hinterher gehen, sondern in der Mitte, zwischen den Bauchfliegern, das Flugzeug verlassen. Denn auch der Schüler, der etwas höher zieht oder AFF und Tandems mit und ohne Video sind auf dem Bauch unterwegs und unterliegen der größeren Abdrift. Auch sie müssen eine eigene freie Luftsäule bis zum Boden garantieren, da niemand weiß, ob sie wirklich in der vorgesehenen Höhe öffnen werden oder vielleicht auf Grund einer Reserve tiefer fallen, als die vorangegangenen Freeflyer oder die Freeflyer eine vorzeitige Öffnung haben. Diese Ansicht teilt übrigens auch John Kallend mit mir und hebt diesen Sicherheitsaspekt besonders hervor.

Das bedeutet für den Absetzvorgang, dass es diese Schnittstelle, bei der Bauchflieger nach Freeflyern gehen, so oder so, fast in jedem Load gibt. Es kommt nur darauf an, wo man sie am geschicktesten platziert.

Interessant ist, dass dies schon immer so praktiziert wurde und niemand damit ein Problem hatte, dass Bauchflieger nach Freeflyern gehen. Sollen diese Bauchflieger aber nicht Schüler, AFF und Tandems, sondern lizenzierte RWler sein, dann ist dies auf einmal unglaublich gefährlich und praktisch nicht durchführbar. Für die einen sind es die nicht zu berechnende Abdriftunterschiede, für die anderen ist es einfach nicht sicher genug, dass die RWler sich auch immer an den vorgeschriebenen Mehrabstand zu den vorausgehenden Freeflyern halten werden. Interessanter Weise traut man dies aber dem unerfahrenen Schüler zu und lässt ihn immer munter nach den Freeflyern springen.

Wenn diese Schnittstelle sowieso vorhanden ist, ist es meiner Meinung nach doch wesentlich geschickter sie nach vorne zu verlegen, da man so den Vorteil des wesentlich größeren Luftraums am geöffneten Schirm hat, sowie erfahrene, lizenzierte RWler, die alle Male ein besseres Zeitgefühl für den notwendigen Mehrabstand entwickelt haben, als ein Springer im Schülerstatus.

Erwähnen möchte ich auch noch, dass ich die von mir und meinem Team in weit mehr als 1000 Sprüngen erprobte Regel bezüglich des 50%igen Mehrabstandes nicht als Maß der Dinge sehe. Für die, die es gerne kompliziert mögen, hat John Kallend dazu eine theoretische Formel errechnet, die besagt, dass man für Freeflyexits an sich 4 Sekunden und für je 10 Knoten Höhenwind 2 Sekunden Mehrabstand halten sollte. Diese Berechnungen halte ich für genauso richtig, wie unsere erprobte Regel. Einzig der von ihm für Nullwind-Exits vorgesehene Abstand von 6 Sekunden erscheint mir aufgrund des möglichen Schmierens im Freifall, gerade beim Freefly, ein bisschen zu wenig. Hier bin ich für entspannte 10 Sekunden.

Aber es gibt noch ein weiteres enormes Erfahrungspotential bezüglich des bei verschiedenen Winden zu haltenden Mehrabstandes. Das unserer Lehrer, die Schüler, die schon alleine unterwegs sind, briefen und ihnen natürlich den, dem jeweils am Sprungtag herrschenden Winden angepassten, Mehrabstand zu den Freeflygruppen errechnen. Sowie das gewaltige Erfahrungspotential der AFF-Lehrer und der AFF- und Tandem-Videoleute, die ja bei jedem Sprung nach einem Freeflyer wissen, wie groß ihr horizontaler Abstand zu diesem am Schirm ist.

Sollte die Sache mit der unterschiedlichen Freifalldrift wirklich ein schwer lösbares Problem sein, hätte man schon von vielen Klagen oder Unfälle aus diesem Bereich hören müssen. Dem ist aber wohl nicht so!

Zum Schluss möchte ich darauf hinweisen, dass die Diskussion für mich hiermit nicht beendet ist.

Daher freue ich mich über konstruktive Kommentare und Anregungen, die ich gerne hier veröffentlichen werde.

Die Meckeradresse lautet: michaelplue@gmx.de

Johan van Stappen

(geb. 1953, springt 1973-2004; USPA-AFF-Lehrer 1983-1998;
WM/WC-Teilnahme
RW/FS 1978-79-81-82-87; WC-Teilnahme CC/CF 1980 Z-Hills, jeweils als
Nationalteam-Captain; Teilnahme an versch. WR in RW/FS und CC/CF;
Heutzutage
Oldie in Marl...)
42477 Radevormwald
van.stappen@arcor.de

Gratuliere, Plü !..

Ich würde es begrüßen, wenn du deine schlüssige Theorie auch noch
erweitern
würdest um Betrachtungen über sicherheitsfördernde Aspekte des
"Bodenbereiches" (Endanflug, Drehrichtung(en), getrennte Landebereiche
(mit
z.B. entgegengesetzte Platzrunden ?) in kurzen Abstand, u.s.w.).
Damit gäbe es einem kompletten und abschließenden Bild einer verbesserte
Sprungsicherheit vom Exit bis zur Landung. Ich freue mich drauf.